人無遠慮，必有近憂。我國大力發展新能源汽車，其出發點之一是減少環境污染，算是一種遠慮之舉。但是，假如解決不好動力電池回收處置問題，因此造成環境污染，就違背了發展新能源汽車的初衷。但從刻下大陸動力電池回收處理情況看，似有近憂映現。

大陸新能源汽車商場從2023年起開始快速增長，按照動力電池5至8年的平均使用年限，而今正進入到大規模退役期。高工鋰電的數據顯現，2023年，全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸。預計2023年—2030年，動力電池退役量年復合增長率在50%至60%之間，到2030年，退役動力電池量將超過230萬噸，退役動力電池“梯次+再生利用”商場總規模有望超過1000億元。

問題來了，刻下退役下來的動力電池都到哪里去了？未來還有更大宗的動力電池退役，它們將到哪里去？

根據《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》要求，只有具備一定軟硬件實力的公司才被可以從事動力電池回收相關業務，經評審達標后進入工信部的“白名單”。數據涌現，截至當前，動力電池回收相關公司的注冊量超過2000家，但進入工信部“白名單”的企業僅有45家，這意味著不少動力電池在回收流程中并未被正規化、專注化“對待”。高工鋰電的數據表現，2023年—2023年，“白名單”公司僅回收了不到20%的退役動力電池，其他有不少動力電池都流入了非正規回收公司及小作坊。

所謂“無利不起早”，這么多公司涌進動力電池回收商場，就是看到這里有利可圖。動力電池退役后允許進行梯次利用和再生利用，不管以何種方式再利用，均可產生相應的收益。以再生利用為例，廢舊動力電池不僅囊括鎳、鈷、錳、鋰、銅等多種有價值的金屬材料，還有電子元器件、石墨、塑料、橡膠、隔膜、電解液等零部件和材料，這些材料拆解提煉后在商場上抑或賣出不錯的價錢。近年來，隨著新能源汽車集市快速增長，動力電池材料價格持續上漲。電池級碳酸鋰的價格從2023年初的5萬元/噸，一路漲到2023年初的30萬元—50萬元/噸。退役動力電池因此成為回收公司爭搶的對象。在利益驅動下，許多小型商戶以及個人中間商加入進來，倒騰新能源蓄電池。他們大都沒在監管部門注冊，經營十分不規范，擾亂了整個行業秩序。

動力電池造型制造技術含量很高，其退役后的回收拆解處置也是個技術活，若形成自動化拆解加工線，就需要高成本補充。就現時來看，正規回收公司因為前期增進大，需要數量足夠多、價位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點很難兌現。目前網上各種電池回收渠道，其回收價格比正規渠道要高很多，舉例，某平臺商家回收三元鋰電池的報價為2.8萬元/噸，這個價格比正規回收公司的報價高出差不多一倍。浩瀚的價差特定導致退役動力電池被黑市截流。而不規范的回收拆解小作坊不具有相應的技術實力，他們不琢磨環保問題，只需簡單拆解、粗暴提煉就達成所謂的“回收”，而廢液廢料則直奔排放到周邊環境中去，造成主要而持久的污染。另外，通過透支環境和安全，小作坊獲得了成本特長，又會反向推高動力電池收購價，而正規企業為了維持正常加工運轉，有時不得不向小作坊收購退役電池，這種集市狀況無疑會助長回收黑市擴充，形成惡性循環，最終會導致劣幣驅逐良幣。

無論是從行業發展仍然從環境污染角度思慮，動力電池回收處理問題事關要緊，必須未雨綢繆，早做規劃。國家層面要有統一的戰略布局，并出臺具有較強約束力的專項法律規定，加強監管，下大氣力治理回收超市亂象，引導產業規范發展；完善電池系列減量化、型號使用統一化、可溯源化等技術標準，降低電池回收和再利用難度。同時，搭建動力電池回收利用服務平臺，幫忙企業降低回收利用流程中的成本。在此基礎上，回收企業要加上革新力度，舍得增進，提升回收處置技術水平，優化工藝，降低成本，使動力電池回收材料和再利用電池出廠具有經濟可行性和安全性，推動電池回收產業可持續發展。